Сигнальные реле
Блоки маневровых светофоров имеют по одному маневровому сигнальному реле С.
Схема сигнальных реле составляется по плану станции контактами стрелочных реле ПК и МК и является общей для поездных и маневровых маршрутов.
В схеме сигнальных реле контролируется: возбужденное состояние контрольно-секционного реле установленного в сигнальном блоке, положение и отсутствие взреза ходовых и охранных стрелок, свободность негабаритных участков, отсутствие искусственной разделки маршрута, обесточенное состояние первых и вторых маршрутных реле.
Фронтовым контактом реле КС сигнального блока обеспечивается контроль установленного маршрута. В поездных маршрутах для обеспечения больших гарантий в работе схемы фронтовые контакты реле КС введены также и в конце схемы сигнальных реле. Для маршрутов приема контакт реле КС вводится в блоке приемного пути – контакт Ч/Н/КС 31-32. Для маршрутов отправления вне блоков ставится специальное реле Н/Ч/ОКС и его контакт вводится в цепь сигнального реле.
В маршрутах приема и маневров на пути контролируется обесточенное состояние реле НИ (ЧИ), исключающего враждебные маршруты.
Контакты начальных и конечных маневровых реле включены в схему так, что они нормально соединяют схему сигнальных реле для поездных маршрутов. Подключение сигнальных реле к цепи производится контактами начальных реле. С другой стороны цепи поездных маршрутов питание является нормально подключенным, а для маневровых маршрутов подключается контактами конечных маневровых реле.
Включение сигнального реле производится контактом соответствующего противоповторного реле.
После появления на светофоре разрешающего показания контакт противоповторного реле шунтируется контактами сигнального и огневого (огневых) реле.
Исключение задания поездного маршрута по цепи попутного маневрового маршрута осуществляется контактами начальных реле, которые не могут быть одновременно возбуждены, а также способом подключения питания в цепи сигнальных реле.
Цепи маневровых сигнальных реле имеют подключение полюса батареи, отличное от поездных сигнальных реле, а именно: со стороны начала маневрового маршрута к цепи подключается П, а со стороны конца маршрута – М. В цепи поездных сигнальных реле со стороны начала маршрута подключается М, а со стороны конца маршрута – П.
Поэтому в случае подключения поездного сигнального реле к цепи маневрового сигнального реле, первое получит питание в конце маневрового маршрута – М, т.е. в начале и конце цепи будет одинаковый полюс батареи, и поездное сигнальное реле не возбудится. Это явление могло бы произойти при сохранении под током конечного маневрового реле из-за неразмыкания последней секции в предыдущем маневровом маршруте или из-за неправильной работы реле направления.
Настоящими схемами принято, что маневровый светофор перекрывается автоматически на запрещающее показание только после прохода последнего ската за светофор.
Основная цепь питания маневрового сигнального реле после вступления состава за светофор первым скатом разрывается фронтовым контактом реле КС, но сигнальное реле остается возбужденным по цепи подпитки, проходящей через тыловой контакт 21-23 или 31-33 реле КС, тыловой контакт 21-23 реле ИП, фронтовой контакт 31-32 реле С, фронтовой контакт 41-42 реле 2М, тыловой контакт 31-33 реле 1М, тыловой контакт 21-23 реле СП1, тыловой контакт 51-53 реле З, фронтовой контакт 21-22 реле 2М и дальше по основной цепи питания сигнального реле.
Таким образом, в качестве цепи подпитки маневрового сигнального реле после вступления состава за светофор используется основная цепь питания маневрового сигнального реле.