Определение воздействия транспортных средств на окружающую среду на урбанизированной территории

Страница 3

(6.8)

где Na – расчетная интенсивность движения при средней скорости потока 40 км/ч, авт/ч.

∆ Li – поправка к i-му фактору влияния.

Резкое изменение режима движения транспорта влияют на уровень шума в пределах 2-3 дБА. При пересечении в разных уровнях, слиянии потоков одинаковой интенсивности и состава, на перекрестках с регулируемым движением средний уровень шума увеличивается на 3 дБА.

Основные мероприятия связаны с упорядочением транспортных потоков, формированием рациональной структуры парка, создания искусственных экосистем на придорожных территориях.

1 Снижение выбросов и шума путем снижения числа ускорений автомобилей при движении в транспортном потоке на локальном уровне:

─ Рациональное обозначение приоритета, использование кругового движения, оптимизация схем движения;

─ Воздействие на скоростной режим, рациональное ограничение использования околотротуарных стоянок, оптимизация размещения и оборудования остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта;

─ Оптимизация жесткого локального регулирования; выбор алгоритма адаптивного регулирования и оптимизация управляющих параметров; оптимизация смены программ регулирования;

─ Внедрение реверсивного движения;

─ Оптимизация участков координированного регулирования; оптимизация программ координации.

2 На сетевом уровне строительство транспортных развязок в разных уровнях, подземных пешеходных переходов;

─ Оптимизация загрузки элементов улично-дорожной сети;

─ Введение ограничений на движение транспортных средств по отдельным полосам, выделение улиц для грузового движения;

─ Внедрение схем одностороннего движения, оптимизация размещения временных автомобильных стоянок и обеспечение информации о них;

─ Маршрутное ориентирование водителей, в том числе оптимизация пропуска транзитного движения;

─ Запрет движения грузовых автомобилей, мотоциклов, мопедов в ночное время по определенным маршрутам;

─ Совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта, схем движения;

─ Рациональный выбор районов координирования;

─ Разработка и внедрение вариантов противозаторного управления;

─ Оптимизация режимов местной коррекции программ координации;

─ Разработка и реализация переменных схем организации дорожного движения;

─ Развитие структурно-алгоритмической части АСУД за счет введения элементов обратной связи по экологически значимым показателям;

─ Переход на методы управления дорожным движением второго и третьего поколений.

Методы первого поколения основаны на использовании наборов управляющих воздействий, рассчитываемых заранее и отрабатываемых системой в зависимости от времени либо от складывающейся ситуации в характерных точках дороги.

Методы второго поколения соотносят каждый из наборов управляющих воздействий с определенным временным интервалом в течении суток с нежесткими границами. Обеспечивают расчет управляющих воздействий в реальном времени с учетом прогнозируемого изменения характеристик потока.

Методы третьего поколения осуществляют полностью гибкое управление в реальном времени с изменяющимися циклами во времени от перекрестка к перекрестку. Метод оптимизации управления транспортными потоками, ориентированный на двухуровневую схему АСУД, в которой производится расчет продолжительности светофорных сигналов с учетом длинны очереди, скорости ее изменения, характеристик потока. Осуществляется декомпозиция задачи таким образом, что на локальном уровне решения устанавливается на основе информации, поступающей от детекторов транспорта, расположенных в окрестности перекрестка, с учетом оценок, вырабатываемых на верхнем уровне. Повышение качества управления дорожным движением достигается за счет разработки новых принципов управления, обладающих большей степенью адаптации управляющей системы к случайным изменением параметров транспортных потоков.

Широкое использование транспортной информации является более эффективным, чем капитальные затраты в дорожное строительство. Транспортная информация обеспечит оперативное регулирование транспортных потоков, снабдит водителя информацией о дорожной ситуации, наличии мест на стоянках, облегчит водителю выбор маршрута. В перспективе транспортная информация представит бортовому компьютеру возможность двухсторонней связи с навигационным сервером в режиме диалога для выбора оптимального маршрута без привлечения интеллекта водителя. Системы обеспечивают автомобилю полную автономность при использовании бортовой компьютерной техники, которая имеет связь с контрольным центром и глобальной системой местоопределения, что в свою очередь позволит вести постоянное наблюдение за перемещением и скоростью транспортного средства, избегать заторов.

Страницы: 1 2 3 4

Разделы

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transpovolume.ru